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粤港澳大湾区经济观察 广州:港口位置优历史久 助力湾区经济融合发展

发表时间:2018-09-11 00:00

一、粤港澳大湾区发展概况

1. 城市群发展情况

“粤港澳大湾区”城市群由“9+2”组成,即广东的广州、佛山、肇庆、深圳、东莞、惠州、珠海、中山、江门,以及香港特别行政区、澳门特别行政区。土地面积约5.6 万km2,占全国的0.6%;常住人口6 800 万,占全国的4.9%。

粤港澳大湾区南接东南亚、南亚,东接海峡西岸经济区、台湾地区,北接长江经济带,西接北部湾经济区,区位优势突出。粤港澳大湾区为“湾区群”+“港口群”+“ 产业群”+“城市群”等叠加。在湾区方面,粤港澳大湾区主要以环珠江口湾区为核心,还包括环大亚湾湾区、大广海湾区,与大汕头湾区、大红海湾区、大海陵湾区毗邻。在港口方面,有深圳港、香港港、广州港、东莞港、珠海港、惠州港、中山港、江门港等多个港口, 其中亿吨级港口有5个,集装箱全球排名前10 的港口有3 个。在产业方面,既有通信电子信息、新能源汽车、无人机、机器人等高端产业集群,同时也有石油化工、服装鞋帽、玩具加工、食品饮料等中低端产业集群。2016 年大湾区经济总量达9.2 万亿元,占全国的12.4%(其中珠三角9 市6.79万亿元,约占广东省全省经济总量7.95 万亿元的85.4%)。

2. 港口群港口发展情况

高速发展的腹地经济有力支持了大湾区港口群发展,而大湾区港口及相关产业的快速发展,特别是各港区产业不断集聚,充分发挥了集中效应和规模效应,进一步推动了整个区域经济的发展。2016 年,大湾区港口货物吞吐量为15.98 亿t,集装箱吞吐量为7 460 万TEU,占全国的比重达18.34% 和34.58%,其中深圳港、香港港、广州港集装箱吞吐量分别位居世界第3、第5 和第7 位。广州港作为华南地区综合性主枢纽港港口,业务覆盖面最广泛、港口功能最全面,总货物吞吐量在大湾区占比为34.04%,在珠三角9 市中的占比更是达到40.57%,集装箱吞吐量在大湾区占比25.28%,与深圳港、香港港基本相当。粤港奥大湾区港口2016 年吞吐量情况见表1。

表1 粤港澳大湾区港口2016 年吞吐量情况

近年来,随着珠三角一体化进程的加速,轨道网络以及高速公路等重要交通节点工程的相继竣工,以广州为核心枢纽的珠三角区域综合交通体系正在逐步建立和完善, 珠三角“1 h城市圈”已现雏形。交通网络一体化使得珠三角地区成为各地港口共同的经济腹地,间接改变了货物集疏方式,降低了运输成本,影响了经济腹地的货物流向。这不但意味着港口腹地的辐射面可以有效扩大,对货源地来说,货物流向哪个港口比以前有了更多选择。

二、粤港澳大湾区港口发展面临的问题

粤港澳大湾区从经济总量、港口群密集程度、城市群规模、腹地空间潜能、产业体系完备程度等方面都已经达到世界级湾区的体量,但与全球三大湾区的内在高度互联相比,粤港澳大湾区的规模化协同效应尚未形成。港口作为国民经济的基础和先行产业,也是城市承接对外经济贸易的桥头堡,城市间联动与合作将在此率先展开。

1. 城市间协同机制缺位

粤港澳大湾区尚未形成合适的政府协调机制,各地社会发展水平又存在明显差异,各地政府在规划建设时往往会忽视珠三角整体优势的利用、发挥以及城市间互补性合作,相反地,更多地倾向于根据地方经济发展实际需要进行规划,久而久之形成了城市间的行政壁垒。此外,一国两制背景下的粤港澳大湾区在制度、法律、语言、市场习惯等方面的情况比较复杂,这是利弊共存的一把双刃剑,目前由于缺乏三地间衔接分工的协同机制,更多是受制于差异性的牵绊,而无法充分发挥多样性的便利优势。

2. 港口间缺乏实质性深度合作

20 世纪80 年代中后期,随着我国经济的迅猛发展,港口建设需求也随之提升,港口投资主体多样化应运而生。粤港澳大湾区内港口的投资主体多样化程度相比其他港口群更为明显,包括有外企、民营、港资、央企以及地方国企等,复杂的投资主体和资本结构可以有效激发港口群发展的活力,为港口建设提供了充足的资金和经验支持,但不同投资主体在港口投资理念、管理模式、发展目标等方面存在差异甚至分歧,加之城市间的协调机制缺位,港口间的发展联动性较弱,取而代之的是相互掣肘与分裂割据,不利于实质性合作的开展。

3. 重复建设、同质化竞争现象较为普遍

港口群效应的发挥并不是将众多港口简单叠加形成“港口拼盘”即可实现的。良性的集群效应可以带来交易成本减少、信息共享、资源及时供给等收益,而各地重复建设大规模港口无法形成产业间关联性,也不利于港口群内部的协同发展,致使港口功能、产业结构的趋同,抑制了珠三角港口群整体效应的有效发挥,造成建设资金浪费。近年来,在“一城一港”政策指导下,以及对港口带动作用的再认识,各地建设发展港口热情高涨,再加上湾区内港口经济腹地高度重叠等因素的叠加,粤港澳湾区港口间的竞争相对比较激烈。在湾区几何中心半径100 km 范围内,分布着多组同等规模大小的港口,年吞吐量超2 亿t 的有广州、深圳、香港港,1 亿t 的有东莞、珠海港,5 000 万t 的有佛山、惠州、中山、江门港,港口功能的高度相似加剧了珠三角港口群发展的不确定性。

三、粤港澳大湾区背景下港口发展建议

1. 加强统筹规划,深化城市间协同合作

将港口一体化发展纳入粤港澳大湾区城市间战略合作发展高度,建立粤港澳大湾区城市之间港口协同发展合作磋商机制,借鉴沿海省份在推动港口资源整合和一体化发展的经验,加强城市之间的港口协同发展,按照交通运输部对全国港口的总体布局规划,从区域内港口岸线审批和功能布局上加强统筹协调,引导城市间展开多维度的协同与合作,促进城市群内部的分工协同,推动区内形成有层次、有分工、有协同的港口综合物流体系。

2. 打造国际性枢纽港,增强国际话语权

随着船舶不断向大型化、联盟化发展演变,港口也不断向大型化、专业化、深水化发展,区域内的港口必然形成以大型枢纽干线港为龙头,其他支线港和喂给港为支撑的港口体系。如东京湾区以东京港和横滨港为龙头,纽约湾区以纽约港和新泽西港为龙头。这些枢纽港不仅是当地贸易物流中心,也发展成为世界级的航运中心,对全球航运资源要素的配置发挥决定性作用。目前粤港澳大湾区港口集装箱吞吐量全球第一,但湾区内除香港跻身世界一流航运中心外,广州、深圳尚未形成与吞吐量相匹配的航运市场要素,湾区在全球航运市场中的话语权和竞争力还有待进一步提升。

基于粤港澳大湾区目前港口发展现状,应学习国际大湾区发展经验和国内先行的港口资源整合经验,结合湾区港口特点,在湾区内干线港中谋划打造一到两个国际性枢纽港,其他港口作为支线或喂给港,创建重点突出、层次分明、功能齐备的港口群,推动港口一体化发展,进一步推动湾区内核心枢纽港发展,强化世界级大港强港的优势;同时依托港口,进一步提升航运服务软实力和综合环境,加强广东省内城市与港澳合作,建立与国际接轨的运营机制,加快航运要素聚集,形成具有全球影响力和资源配置能力的航运要素集群,提升区域在全球竞争中的实力和影响力。

3. 加快湾区内港口企业转型发展,发挥市场主体核心资源配置作用

进一步发挥市场资源配置作用,为湾区内港口企业创造良好发展环境。按照广东省第十二次党代会报告中在深化供给侧结构性改革中提出,“以广州港、深圳港为龙头,优化全省港口资源配置,强化港口集疏运体系建设,打造两大世界级枢纽港区”的部署,通过政府搭台、企业唱戏,支持港航龙头企业通过市场化手段加快发展。港航龙头企业要立足湾区,放眼全球,发挥企业在加强湾区港口协同发展、提升航运资源配置能力的核心市场主体作用,改变目前湾区内港航市场主体多、散的局面,解决港口岸线资源紧张、利用率低、港口企业无序竞争等问题,提升区域港口航运业整体发展水平。湾区的龙头港口企业要强化全球视野,瞄准港航发展规律和趋势,着力推动传统产业转型升级,着力完善产业定位和功能布局,着力推动智慧港口建设,不断提升立足湾区、面向全国、辐射海外的综合性平台功能和服务水平,真正担负起湾区建设国际性枢纽港建设主体担当。

城市只有真正融入区域经济中,与其他城市共享资源,广泛开展合作,才能实现更大的发展。港口作为国民经济和社会发展的重要基础设施,有力地支撑了经济、社会和贸易发展以及人民生活水平的提高,区域港口一体化进程也将反作用推动区域经济一体化的发展。

当前应该抓住粤港澳大湾区建设这一难得的发展契机,以创新的意识推动深化改革,在改革中树立全方位对外开放的工作视角,在打破城市间隔阂、形成城市联动、协同发展的良好局面基础上,更好地发挥港口在国民经济发展中的战略性基础资源作用,促进区域内资源流动和产业集聚,助力粤港澳大湾区经济社会全面建设发展。返回搜狐,查看更多

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